1.【汽车人】软件定义汽车
2.微淘金是汽车汽车个什么平台
3.DGC是什么
4.发动机号是多少？

【汽车人】软件定义汽车

       软件和算法正在成为车企竞争的核心要素，即软件成为定义汽车的交易交易关键。

       文 /《汽车人》齐策

       “软件定义汽车”不是源码源码有什用新提法，年就有人提出来了，汽车汽车但直到今天，交易交易它都是源码源码有什用linux安装sqllite源码一个未来概念。

       如果要理解它，汽车汽车必须先定义“定义汽车的交易交易软件”。这看起来非常拗口，源码源码有什用但在上海车展上，汽车汽车《汽车人》已经观察到一些车企和一级供应商，交易交易正在为真正符合这一定义的源码源码有什用产品做准备。最早符合内涵的汽车汽车汽车产品，也许在年问世，交易交易这与软硬件技术能力的源码源码有什用延伸有关。

持续增值的软件，才能定义汽车

       汽车上早就有软件（可能在上世纪年代），最初的源代码只有几百行，现在车上的软件可能对应了数千万行甚至亿行源代码。

       尽管智能汽车的代码量已经超过PC系统级软件，但是，软件多少并不能直接表征汽车的先进程度，更不能定义汽车。

       这要取决于汽车是如何设计出来的，是软件驱动，还是硬件驱动，这是决定谁来定义的问题。

       那么，定义汽车的软件，要有一块扎根的土壤，即架构。专业上说法叫“基于服务的架构（SOA）”，其实展开的话，指的是三种架构：整车E-E架构、软件架构，还有一个是通讯。而通讯则基于数据，《汽车人》在本文不讨论。

       在上海车展上，如果发布的新车型，没有软件深度嵌入的E-E架构，都不好意思跟人打招呼。大家现在都在重新设计电子架构，其中软件不仅嵌入了架构，还参与到汽车的原始需求、开发、验证、销售、服务等全过程。

       在客户拿到车之后，还在不断向客户提供新价值（OTA只是其中一个服务），也就是利用软件，将硬件已经固化的车子，持续实现增值。erlang 通信源码客户得到新价值，也会回馈给主机厂（持续购买服务）。

       这样，软件就从价值角度，改变了汽车行业的全链路模式，从设计生产到使用。软件就取代了硬件（主要是动力部分），成为创新热点。

       同时，开发成本也日益集中在软件上。主机厂的产品开发经费，可能到年有一半花在软件上，而对终端客户报价上，软件也占到%，主机厂会有的赚，而且是在全生命周期持续赚钱。与之相比，硬件甚至不赚钱。

       这就是以前智能手机的套路，而马斯克前一阵也提出“零利润销售”，虽然还是“画饼”，但其实就是软件驱动行业思维。

       这么一变，对汽车工程师的要求也变了，做软件的工程师，从数量到重要性，都在赶超硬件工程师，从大学的相关专业设置和就业薪酬上，也已经反映出来。这些，想必业内早有共识。

       其实架构这种词汇风格，一看就是从IT借用过来的。当然，人和钱也大批地从IT涌过来。汽车引用这些概念，不是赶时髦，重点还是“多快好省”的概念：“多”是功能多；“快”是快速满足市场新需求；“好”是新车新体验，老车新体验，持续提升用户价值；“省”是更低的开发成本和物料成本。

软件架构开始趋同

       这其中的关窍，就是软硬解耦。这个也是被说滥了的话题，其实它既是主机厂（或供应商）能力，也是一种设计思想。

       在车型平台、E-E架构之上，堆叠了传感器硬件、系统硬件（GPUASCI和MCU）、系统软件、中间件和应用软件。就像个人计算机都是图灵架构一样，汽车架构现在从各车企的超市进货系统源码艺术品，正在向统一架构模式行进。

       这也导致了开发思路，也渐趋统一。这是汽车产品IT化的重要证据。但是，汽车行业本身会不会像IT业那样发展？《汽车人》认为，大概率不会。

       汽车设计的潮流，基本上脱离了分域控制（传统设计为第一层），全面转向跨域控制（当前设计为第二层），最终将实现一个中央计算平台，集成座舱、自动驾驶、车控、网关等功能（未来设计为第三层）。

       从上海车展上可以看到，基本上在第二层，少数已经在试探第三层。一级供应商已经在上海车展上喊出了“行泊舱”一体的说法，即通过大算力芯片支持行车、泊车和座舱的功能集中在一个控制器里面。这就要求主机厂或者委托的一级供应商，要去整合别的企业写的软件。

       如果软件没有通用设计规范，这一道关口，就把人卡死了。

       底层软件当中，最重要的内核是操作系统，而引导包、基础库、各种计算模块、感知模块，都在操作系统上互动。这和PC的Windows平台差不多。

       而操作系统现在经过业内用脚投票，基本上就剩下三种常用的：半开源的QNX（被哈曼音响收购），这是业内目前使用最广泛的系统，占有率可能高达%，但正在下滑。一众传统主机厂，再加上“蔚小理”等新势力，都以QNX为底层。

       其余两种都是开源且免费的：Linux和Vxworks。特斯拉、华为、丰田（部分产品）、英伟达是Linux的客户；而Vxworks开发难度高，移植性也一般，奥迪A8、宝马、现代是其客户。

       操作系统需要相应芯片支持。而应用软件则面向客户，国外社交网站源码直接决定了客户体验。在这两个中间，需要有中间件。中间件其实也是软件模块，透过与操作系统交互，并最小化接口，保证了与底层的数据交换，降低了主机厂的开发难度。中间件是软硬解耦的关键。

软件架构推动业务模式变化

       如果全栈自研意味着从头到尾搞定软件，那么没有一个企业能做到。最接近这一点的是华为，除了车型平台，基础库和某些感知模块，华为基本上在每一个层级都有相应产品或者解决方案。

       紧随其后的是特斯拉，特斯拉研发了车型平台、FSD平台之上的基础类库和引导包软件，再加上自动驾驶算法应用和云端平台，而操作系统和中间件都是买的。

       而新势力则基本上只做了车型平台和算法应用，中间一大堆底层、中间层软件都是采购。在基础库这个细分行当里，华为、百度、谷歌、亚马逊，均有不错的技术积累。而云端平台国内的玩家较少：华为、腾讯、百度、阿里。

       如此看来，所有主机厂和一级供应商，软件研发都必须依赖采购和联合。大家都优先做客户能直接感知的两部分：车型平台和应用算法。制作面包，没必要从种麦子开始。

       既然软件成了整车开发的重点，整车产品开发的业务模式，已经起了变化。软硬解耦其实也在说供应链的交易方式。以前一级供应商都是直接交付软硬一体的功能包，即“黑盒子”。主机厂知道接口和功能，但不清楚内在运行机制。这种趋势肯定是主机厂不乐意看到的。

       而一级供应商对此心领神会，开始打散了卖产品，只提供硬件（很少见的情形）、只卖软件，还可以两者一起卖。火柴人源码包如果客户要求，还可以为客户写软件，这就是“白盒子”业务模式，即一级供应商深度介入主机厂整车开发。源代码对双方来说，都是透明的，互不藏私。

       还可能发生《汽车人》曾提到的（《跨国一级供应商，变局中艰难寻找新定位》），去把别人写的软件纳入到自己的系统里。这些方式现在都出现了，重点是大家都能找到自己的价值，即都有钱赚。据悉，现在已经出现了专为主机厂客户写/改写底层操作系统的业务。

       至于算法和工具链公司，《汽车人》以前提到（寒武纪、地平线、黑芝麻），它们都属于应用层业务，这里不赘述。

软件定义汽车，条件已经具备

       随着业内软件驱动的架构开始趋于统一，主机厂更难以在硬件上打造差异化。软件和算法正在成为车企竞争的核心要素，即软件成为定义汽车的关键。

       从开发和供应链角度，主机厂与供应商的边界开始变得模糊。越来越多的主机厂与一级供应商，甚至与二级供应商成立合资公司。这些公司该如何界定在供应链的位置呢？很难以传统方式定位。

       这不但引起了硬件为核心竞争力向软件为核心竞争力方向转变，还导致了主机厂以应用软件为中心的开发模式。

       以前有人提出，“高性能计算芯片+软件定义功能+永远在线与云互联”的模式去实现软件定义汽车，但这个思路还是年前的“端、管、云”思路。上海车展上，有企业提出“云、管、车”，强调软件价值，IT业人士对这个模式很熟悉，但汽车业刚开始接触这个观念，应和者还不多。

       后者不但涉及到云车一体化交付平台（像手机那样随时下载应用，后台运营），还涉及到算力的部署问题。

       博世提出，有些应用天然适合放在云上，比如远程诊断、系统监控。如果云暂时覆盖不到（通讯受限），也没关系，那么这种应用尽量往云上放。而对实时性要求很强的，比如自动驾驶、周围态势感知、车身姿态控制等应用，还是要放在车载（本地）。

       这与之前5G刚开始部署的乐观基调，已经大不相同了。当时提出的方案是5G网覆盖之外，部署边缘计算来解决。后来边缘计算发展的比较慢，通讯运营商投入的积极性不高（毕竟5G网尚未收回投资），此事就搁下了。

       有人认为是技术的倒退，但谁也没规定通讯带宽和稳定性能一直提升。好消息是现在Tops级别的大算力芯片已经量产，这玩意也是“力大砖飞”，一枚不行，就两枚并行。不管如何，硬件不会成为软件的绊脚石，后者还是有调整空间。

       如此，“软件定义汽车”的基础设施问题，已经得到实质性解决，“软件定义汽车”的浪潮正在席卷全行业。

       在架构趋同的情况下，在应用上卷出花来，是下一步将要发生的事。无论传统车企，还是新势力，都站在同一起跑线。这次再也不能说自己没有洞悉先机，重要的还是顺应趋势，强化对未来的投入。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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微淘金是个什么平台

       微淘金是一个微信分销成交平台。基于朋友圈的传播，销售产品。微淘金采用的是微信分销模式，帮助微淘金入驻商家销售商品。在微淘金平台中，商家可以自由地交易源码，点卡、实物、图纸或文档、汽车用品等。

       用户可以理解为，微淘金是一个将微商和粉丝经济相融合的平台。微商是通过社交软件销售产品的新商业，粉丝经济是以口碑营销形式获取经济利益和社会效益的商业运作模式。

       粉丝经济是一种较为新颖的商业运作模式，入驻微淘金平台的商家，可以通过微淘金的广告宣传获得一定的粉丝，商家可以通过赠送小礼品来维护自己的粉丝。

       当商家在朋友圈中发送商品的时候，引起很多粉丝的注意。如果某些粉丝喜欢某件商品，就可以联系商家购买。没有在微淘金平台上注册的微商，会通过线下活动的方式获取粉丝。只有粉丝量增大，商品曝光度才会提高。

       微淘金平台将微商和粉丝经济系统化，为入驻的商家提供销售策略。年9月日，微淘金处于发展阶段，通过微淘金的官网可知，建设并不完全。

       小编归纳，通过以上关于微淘金是个什么平台内容介绍后，相信大家会对微淘金是个什么平台有个新的了解，更希望可以对你有所帮助。

DGC是什么

       币中之王——DGC数字币介绍

       DGC是一种数字加密货币，有两大特点：去中心化，开源代码。就象元人民币一样每张钱有不同的编码。DGC总共开采亿枚，每枚都有不同的编码。

       DGC是克服比特币的缺点而成立的数字加密货币，它的安保系数是三星最先进的军工技术，是比特币的安保系数三倍以上，是当今世界上最安全的数字加密资产。

       目的：成为国际贸易网关的支付手段，做流通。只有流通才能产生价值，币才能大幅度升值。

       运营模式：独家开采，独家运营，保证了币能顺利开采。

       DGC与共他虚拟货币不同点是：

       1、 与企业币不同：企业币：发行，无限量，无价值

       DGC：开采，限量，大幅度升值

       2、 比特币与DGC运作模式的区别：

       1） 比特币：推广 ――流通――落地，绝大多数数字加密货币无法真正落地，只是象征意义上落地。

       2） DGC：落地――流通――推广

       一、 先落地后推广

       1、 全球九个综合性虚拟货币交易所，分别在美国、中国、日本、韩国、新加坡、菲律宾、印尼，现有九大综合性虚拟货币交易所。

       2、 Dcpay系统全面对接。

       Dcpay是第三方支付，是世界上最强大的网上购物系统之一。在韩国已对接了两个最大的网上商城，新世纪和乐天两大商城购物，可交水电煤气，购买保险等，加油等日常生活消费。

       3、 ATM机

       与韩国新韩银行直接对接，可以在新韩银行所有ATM机上提现，与同农行卡在工行的ATM机上取款一样。

       4、 换钱所。

       公司在全球七个国家已投入资金三个多亿，年月日正式启动市场，这是实力的表现，也是老板的格局所在。

       二、币的分类

       1、 山寨币。

       是个人行为，或小团伙行为，一般两三个月跑路

       2、 企业币

       是企业行为，在企业内部流通，或在小范围流通，有的是私人对接的小店，美发店或商城，或饭店等，币难升值，发行数量不定，无法全球流通，最终难以消化泡沫。

       3、 数字加密货币

       如比特币，莱特币，DGC数字币

       两大特征：去中心化，有开源代码，如同人民币元一样，每张钱都有不同的代码。DGC的每个币是有不同的开源码的。

       三、公司及老板

       1、 背景：李宗泰是美国知名企业AUTONET公司，在全球有个国家运营销售高档汽车配件及全球互联网营销及推广 。

       李宗泰是韩国皇族第十八代传人，原国家商务商长，韩国最大商会会长。他与菲律宾马尼拉奎松市市长()艾斯卡达女士合作，共同打造币中之王——DGC

       2、 专业：李宗泰是比特币最大拥有者，占韩国%，曾带领十七个核心人员推广比特币，取得重大成功。

       DGC数字币的优势

       1 .DGC币新交易所系统上线后，实时小时交易，多种数字币在线交易及预约交易，保护交易有序公开公平公正！

       2. DGC新会员系统上线后，增加多种功能，更加安全高效，如从会员系统快捷进入交易所系统，

       3.DGC币直接对接股票，可以购买股票。新系统链接外汇交易、担保、链接股票交易<香港股市>、拓展环球、商务、旅游、休闲、运动，对接全球几十个国家的商务活动，如旅游，购物。

       4. DGC币CAPS系统更加完善，在韩国有手机APP，可交水电煤气，交保险，汽车加油等生活日常消费。

       5.DGC币每个账户都有一张匿名的万事达卡，可以全球提现，保证了你资金的安全性。

       6.DGC币可与比特币互换交易。

发动机号是多少？

       发动机号在汽车行业中的重要性

       发动机号，作为汽车身份的关键标识，其首要目标是确保发动机的可追溯性，类似于VIN码的独特性。它由厂家根据特定顺序和内容生成，通常包含发动机型号、生产年份，以及发动机下线时随机生成的序列号，有时还可能包含源代码。在二手车交易中，检查发动机号与行驶证上的登记信息是否吻合至关重要，以避免购买问题车辆。

       发动机号的结构和组成方式因制造商而异，可能包含与生产年份、型号、产地等紧密相关的特定字符或数字。有些则由随机的字母和数字组成，以保证其独一无二。不论形式如何，其核心目标在于帮助厂家进行有效管理和维护。因此，购买二手车时，务必仔细核对发动机号，确保与行驶证信息一致，以避免潜在问题。

       发动机号的重要性不仅在于其独一无二性，还在于其可追溯功能。通过它，厂家可以快速定位车辆的维修和保养记录，提升维修效率。同时，它验证了车辆的身份和历史，防止盗窃或篡改。所以，在选购二手车时，务必认真核查发动机号的真实性。

       总结

       发动机号是汽车行业中不可或缺的标识，确保了发动机的唯一性和可追溯性。在二手车交易中，务必仔细核对发动机号与行驶证的匹配度，以避免购车风险。同时，了解发动机号的特定构成和排列规则，确保符合厂家的规定，是保障购车安全的关键步骤。

       值得注意的是，发动机号与VIN码有所不同，其内容和排列规则因厂家而异。在购买二手车时，务必仔细研究发动机号的细节，确保其合规性，以确保购买到一辆品质可靠的汽车。